Rodízio de veículos em SP completa 30 anos sob debate

Implantado em 1997, o rodízio municipal de veículos de São Paulo está próximo de completar três décadas. Criado para reduzir as emissões de poluentes provenientes dos automóveis, e consequentemente os congestionamentos nos horários de pico, o sistema restringe a circulação conforme o final da placa, de segunda a sexta-feira, das 7h às 10h e das 17h às 20h, no Centro Expandido da capital.

A medida surgiu em um período de crescente preocupação com a poluição atmosférica e os congestionamentos. Curiosamente, foi também nessa época que o movimento do Dia Mundial Sem Carro ganhou força internacionalmente, especialmente a partir de iniciativas europeias no final dos anos 1990. Embora tenham origens distintas, ambas as propostas buscavam enfrentar os impactos da utilização excessiva dos automóveis nas cidades.

São Paulo não foi a única metrópole a experimentar restrições à circulação. A Cidade do México implantou, em 1989, o programa Hoy No Circula, que permanece em funcionamento, atualmente associado também às características ambientais dos veículos. Entretanto, estudos científicos demonstraram que a restrição por placas, isoladamente, não conseguiu produzir melhorias consistentes e duradouras na qualidade do ar local.

Na Europa, outras estratégias ganharam espaço.

Paris experimentou restrições temporárias por placas durante episódios críticos de poluição e posteriormente ampliou as áreas destinadas a pedestres, ciclistas e uma ampla arborização na cidade, que beneficia o conforto térmico e desestímulo ao automóvel.

Londres introduziu, em 2003, a cobrança pelo acesso de veículos a determinadas regiões centrais, que após a introdução do Programa TRUE (The Real Urban Emissions Initiative), em 2017, aumentou gradativamente as zonas de baixa emissão na circulação de veículos automotores no centro expandido, permanecendo a cobrança nestas áreas de circulação. Milão também adotou mecanismos de cobrança e controle ambiental, buscando reduzir o volume de automóveis nas áreas mais congestionadas.

Mais recentemente, Nova York iniciou, em janeiro de 2025, a cobrança pelo acesso de veículos à região central de Manhattan. Segundo os dados oficiais, no primeiro ano da medida houve uma redução de aproximadamente 11% no volume de veículos que ingressaram na área tarifada, equivalente a 27 milhões de entradas a menos. Uma pesquisa acadêmica publicada em 2026 identificou aumento de 11% nas velocidades de circulação, embora os efeitos sobre a qualidade do ar tenham sido modestos.

Enquanto isso, São Paulo mantém praticamente a mesma lógica de restrição desde 1997, apesar das profundas transformações ocorridas na frota, na tecnologia dos veículos e nos padrões de deslocamento da população.

Outro aspecto merece atenção.

Desde 2015, os veículos elétricos e híbridos elegíveis estão isentos do rodízio paulistano. A medida incentiva tecnologias de menor emissão, mas introduz uma contradição na gestão da mobilidade: independentemente da motorização, todos os automóveis continuam ocupando espaço viário e contribuindo para os congestionamentos.

E essa frota cresce rapidamente. Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), foram comercializados mais de 215 mil veículos leves eletrificados no Brasil somente no primeiro semestre de 2026, crescimento de 125% em relação ao mesmo período de 2025. Desse total, aproximadamente 22,6 mil foram vendidos na cidade de São Paulo.

A eletrificação representa um avanço ambiental, principalmente pela redução das emissões locais. Entretanto, não resolve, isoladamente, o problema da saturação viária. Um automóvel elétrico parado no congestionamento ocupa praticamente o mesmo espaço que um automóvel a combustão.

Após quase 30 anos de rodízio, torna-se necessário discutir se a política continua adequada à realidade da mobilidade paulistana.

Experiências internacionais demonstram que existem alternativas, como a cobrança por congestionamento ou por restrições de veículos poluidores em excesso, e em contrapartida a ampliação da prioridade ao transporte coletivo, a gestão da demanda e a integração dos diferentes modos de transporte.

O desafio não está apenas em substituir veículos poluentes por tecnologias mais limpas, mas em reduzir a necessidade de tantos automóveis circulando simultaneamente. Afinal, uma cidade com veículos menos poluentes não é necessariamente uma cidade com menos congestionamentos e este tema reflete também no Grande ABC.

Passou da hora de São Paulo deixar de apenas administrar o trânsito por meio do final das placas e começar a reavaliar, com indicadores técnicos, os resultados de uma política que já atravessou quase três décadas.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz Vicente é professor dos cursos de Engenharia, Arquitetura e Urbanismo no Grupo Wyden de Educação. É pós-doutor em Engenharia de Transportes – FT da Unicamp (2026), doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.