Quanto da nossa vida entregamos ao trânsito?

Quando discutimos mobilidade urbana, normalmente falamos em quilômetros de congestionamento, quantidade de veículos, velocidade média do trânsito, novas obras e capacidade das vias. Talvez estejamos deixando de medir aquilo que realmente importa: o tempo das pessoas.

Uma pessoa que gasta uma hora para chegar ao trabalho e outra hora para voltar para casa consome cerca de 500 horas por ano apenas nesses deslocamentos. Considerando aproximadamente 250 dias úteis. São mais de 20 dias completos da vida dentro de carros, ônibus, trens ou motocicletas. Se o deslocamento chegar a três horas diárias, serão 750 horas, mais de um mês inteiro por ano. E esse tempo não volta.

É tempo que deixa de ser utilizado com os filhos, com os amigos, praticando atividade física, estudando, descansando ou simplesmente fazendo aquilo que cada pessoa gostaria de fazer. Por isso, mobilidade urbana não deveria ser avaliada apenas pela velocidade dos veículos. Tempo de deslocamento também é qualidade de vida.

O tempo de deslocamento também revela desigualdades

O problema não é recente. Estudos do Ipea já apontavam que o aumento do tempo gasto entre casa e trabalho reduz a disponibilidade para outras atividades e pode afetar a produtividade. Também mostravam uma dimensão importante da desigualdade: trabalhadores de menor renda realizavam, em média, viagens mais demoradas do que aqueles de maior renda.

Essa discussão é especialmente importante em uma região metropolitana. Quem mora no Grande ABC não necessariamente trabalha na mesma cidade e, muitas vezes, nem no próprio ABC. As fronteiras administrativas de Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra pouco significam para quem precisa realizar diariamente uma sequência de deslocamentos para trabalhar, estudar ou acessar serviços.

A própria Pesquisa Origem e Destino 2023 do Metrô mostra a dimensão e a complexidade dos deslocamentos na Região Metropolitana de São Paulo. A pesquisa, realizada entre agosto de 2023 e maio de 2024, investigou cerca de 79 mil pessoas e constitui uma das principais bases para o planejamento dos transportes metropolitanos.

É justamente aqui que o debate sobre políticas públicas precisa mudar. Reduzir o tempo de deslocamento não significa simplesmente fazer os veículos circularem mais rápido.

Construir novas vias ou aumentar a capacidade das existentes pode ser necessário em determinados locais, mas mobilidade envolve algo muito maior. É necessário aproximar moradia, emprego, educação, saúde, comércio e lazer. Uma cidade eficiente não é necessariamente aquela em que conseguimos percorrer grandes distâncias rapidamente, mas aquela em que não precisamos percorrer grandes distâncias para realizar nossas atividades cotidianas. Isso significa integrar mobilidade e planejamento urbano.

Novos empreendimentos imobiliários, por exemplo, precisam ser avaliados também pela quantidade de viagens que irão produzir e pela capacidade da infraestrutura existente para absorvê-las. Da mesma forma, estimular empregos, comércio e serviços próximos aos locais de moradia pode reduzir deslocamentos pendulares (ida e volta) e distribuir melhor as viagens ao longo do território.

No transporte coletivo, a discussão deveria ultrapassar o número de ônibus ou quilômetros de linhas. Precisamos olhar para tempo total de viagem. Isso inclui o tempo caminhando até o ponto, esperando o veículo, viajando, realizando integrações e caminhando novamente até o destino.

Um ônibus preso no mesmo congestionamento dos automóveis dificilmente será competitivo. Corredores e faixas exclusivas, prioridade semafórica, informação em tempo real, integração física e tarifária e melhores conexões com trens podem tornar o transporte coletivo mais previsível. E previsibilidade também é qualidade de vida: não basta saber que a viagem demora 50 minutos no dia de hoje e amanhã uma hora e meia.

Alternativas sustentáveis no trânsito

Outro caminho está nos deslocamentos de curta distância. Calçadas adequadas, travessias seguras, ciclovias, ciclofaixas e infraestrutura para bicicletas e equipamentos de micromobilidade podem transformar viagens que atualmente dependem do automóvel. Mas essas redes precisam estar conectadas aos terminais e estações. A bicicleta ou o equipamento de micromobilidade pode resolver justamente um dos maiores problemas do transporte público: o primeiro e o último trecho da viagem.

Essas medidas, inclusive, estão alinhadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana. A legislação brasileira estabelece a prioridade dos modos não motorizados sobre os motorizados e do transporte público coletivo sobre o transporte individual, além de determinar a integração da mobilidade com habitação, saneamento, planejamento e uso do solo. Entre seus objetivos estão justamente reduzir desigualdades e melhorar as condições urbanas de acessibilidade e mobilidade.

Há ainda uma questão que deveria ganhar espaço no debate público:
por que não estabelecer metas de redução do tempo de deslocamento?

Em menos de um mês, no dia 4 de outubro, escolheremos nossos representantes para os Poderes Legislativo e Executivo. Nos próximos anos, muitas das decisões tomadas por esses representantes terão reflexos diretos sobre a forma como nos deslocamos: investimentos em transporte coletivo, infraestrutura, planejamento urbano, habitação, segurança viária e integração entre os diferentes modos de transporte.

No momento que estivermos de frente à urna, levaremos alguns minutos para fazer nossas escolhas, que poderão influenciar quantas horas passaremos nos deslocando pelos próximos anos.

Afinal, quando falamos de mobilidade, talvez o indicador mais valioso não esteja na promessa de mais obras de ampliação, esteja no nosso tempo de deslocamentos.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz Vicente é professor dos cursos de Engenharia, Arquitetura e Urbanismo no Grupo Wyden de Educação. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.