Quando a chuva chega, os buracos aparecem

Basta uma sequência de dias chuvosos para um problema conhecido voltar às ruas das cidades do Grande ABC: os buracos. Alguns pequenos, outros capazes de danificar pneus, rodas e suspensões e, principalmente para motociclistas e ciclistas, representar um risco real de acidente. Mas por que a chuva provoca uma deterioração tão rápida do pavimento? Na realidade, a chuva nem sempre é a causa inicial do problema. Muitas vezes, ela apenas revela uma deficiência que já existia.

O pavimento asfáltico, tecnicamente denominado pavimento flexível, é constituído por diferentes camadas que trabalham em conjunto para distribuir as cargas dos veículos até o solo. Quando o revestimento apresenta fissuras, remendos deteriorados ou problemas de drenagem, a água consegue penetrar na estrutura.

A partir daí começa um processo de deterioração que pode ser acelerado pelo tráfego. A presença de água pode reduzir a capacidade de suporte das camadas inferiores e favorecer a perda de aderência entre os materiais. A passagem repetitiva de automóveis, ônibus e, principalmente, veículos pesados solicita uma estrutura que já está fragilizada.

O processo pode ser resumido em uma sequência relativamente simples: fissura, infiltração de água, perda de capacidade estrutural, passagem repetitiva dos veículos, desagregação e, finalmente, formação do buraco.

É por isso que algumas “panelas” parecem surgir praticamente de um dia para o outro depois de períodos de chuva intensa. Na verdade, muitas delas são apenas a etapa final de um processo de deterioração que já estava acontecendo.

Tapa-buraco resolve a emergência, não necessariamente a origem

Durante períodos chuvosos, as administrações públicas precisam responder rapidamente às reclamações e aos riscos existentes. Entra em cena a conhecida operação tapa-buraco. Ela é necessária como medida emergencial, mas não necessariamente resolve a origem da patologia. Se a entrada de água, a deficiência da base ou a drenagem inadequada permanecerem, o mesmo ponto poderá apresentar novamente problemas.

Uma opção para minimizar os buracos está no pavimento rígido, constituído por placas de concreto e que apresenta comportamento estrutural diferente. Sua elevada rigidez permite distribuir as cargas dos veículos por uma área maior. Quando corretamente dimensionado e executado, tende a apresentar elevada durabilidade e pode ser particularmente interessante em locais submetidos a solicitações intensas, como corredores de ônibus, terminais, áreas de parada, faixas com elevado volume de caminhões e trechos sujeitos a constantes acelerações e frenagens.

Isso não significa que o concreto seja indestrutível. A água também pode penetrar por juntas e fissuras, provocando erosão das camadas inferiores, bombeamento de materiais finos, perda de suporte e desnivelamento entre placas. Além disso, seu investimento inicial normalmente é maior e determinadas intervenções podem demandar mais tempo.

Portanto, não existe uma resposta tecnicamente responsável dizendo simplesmente que concreto é melhor do que asfalto. Tudo depende da finalidade.

Uma via local, com baixo volume de veículos pesados, pode perfeitamente ser atendida por um pavimento asfáltico corretamente dimensionado, executado e mantido. Em contrapartida, utilizar a mesma solução indiscriminadamente em corredores submetidos diariamente a milhares de passagens de ônibus e caminhões merece ser discutido.

E há uma variável que raramente aparece nessa discussão: o custo do buraco para a mobilidade das pessoas.

Quando um motorista encontra um buraco à frente, reduz a velocidade, freia ou realiza um movimento lateral para desviar do obstáculo. O veículo seguinte repete a operação. Em vias já operando próximas de sua capacidade, essas pequenas perturbações podem se propagar pelo fluxo e contribuir para a formação de filas e congestionamentos.

O problema, portanto, deixa de ser exclusivamente de pavimentação.

Um pavimento deteriorado pode reduzir a velocidade operacional dos ônibus, aumentar o tempo das viagens, elevar o consumo de combustível, acelerar o desgaste de pneus e suspensões e aumentar os custos de manutenção de automóveis, motocicletas, caminhões e veículos do transporte coletivo. Para motociclistas, ciclistas e pedestres, soma-se ainda um importante problema de segurança viária, com riscos de acidentes.

É necessário, portanto, mudar a maneira como calculamos o custo de uma rua.

Uma solução não deveria ser considerada mais barata simplesmente porque custa menos no momento da implantação. É preciso analisar quanto custará durante toda a sua vida útil: manutenção, tapa-buracos, recapeamentos, interdições e reconstruções. É o conceito de custo do ciclo de vida.

E poderíamos avançar ainda mais: quanto custa para a sociedade o tempo perdido durante as intervenções? Quanto combustível é desperdiçado nos congestionamentos? Quanto custa a manutenção adicional dos veículos que caíram nos buracos? Qual o impacto das emissões de poluentes provenientes de desacelerações e acelerações dos novos obstáculos? E qual é o custo dos acidentes relacionados às más condições do pavimento?

Para o Grande ABC, onde municípios densamente urbanizados estão conectados por uma malha viária intensamente utilizada por automóveis, motocicletas, ônibus e caminhões, essa discussão deveria fazer parte do planejamento de infraestrutura.

Talvez a pergunta não seja se nossas cidades deveriam substituir, em alguns pontos, o asfalto pelo concreto.

A pergunta mais importante pode ser:

Por que ainda escolhemos o pavimento olhando predominantemente para o custo da obra e tão pouco para o custo que ele produzirá para a cidade e para as pessoas ao longo dos próximos 20 ou 30 anos?

Quando cada chuva forte é seguida por uma nova corrida para tapar buracos, talvez seja o momento de perceber que estamos discutindo muito sobre como reparar nossas ruas e pouco sobre como fazê-las durar, principalmente quando o impacto é potencializado pelas mudanças climáticas.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz Vicente é professor dos cursos de Engenharia, Arquitetura e Urbanismo no Grupo Wyden de Educação. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.