Ônibus coletivos circulam como carroças do século XIX

A Semana da Mobilidade, realizada entre 18 e 25 de setembro, e o Dia Mundial Sem Carro, celebrado no último dia 22, deveriam provocar uma pergunta simples: o que oferecemos ao cidadão para que ele realmente possa deixar o automóvel em casa? Em uma metrópole, não basta pedir que as pessoas utilizem menos o transporte individual. É preciso oferecer uma alternativa coletiva que seja confiável, confortável e, sobretudo, competitiva em tempo de viagem.

Os números divulgados nesta mesma semana ajudam a dimensionar o tamanho do problema. Dados da SPTrans compilados pelo jornal Folha de São Paulo mostram que, às 17h das quartas-feiras, no início do pico da tarde, os ônibus da capital circulam a uma velocidade média de apenas 12,37 km/h. Nas segundas e terças-feiras, mesmo nos melhores resultados desse horário crítico, a média chega a somente 13,08 km/h. No pico da manhã, a velocidade média está em aproximadamente 15 km/h.

Como éramos no século XIX

Para termos uma dimensão histórica do que esses números representam, basta voltar ao final do século XIX. São Paulo era uma cidade completamente diferente, onde milhares de veículos de tração animal ocupavam as ruas. Em 1899, registros históricos contabilizavam 5.976 veículos, entre carroças, carros de boi, tílburis, carros particulares e outros tipos, em uma cidade em que a mobilidade ainda dependia intensamente da força animal.

A comparação precisa ser feita com algum cuidado histórico: não existe uma única “velocidade da carroça do século XIX”, pois ela dependia do veículo, da carga, dos animais e das condições das ruas. Mas há um dado particularmente interessante. Em dezembro de 1898, uma resolução municipal que regulamentava os bondes de tração animal em São Paulo estabelecia velocidade máxima de 12 km/h, reduzida nos cruzamentos e na região central.

Mais de 125 anos depois, um ônibus moderno, equipado com motor de centenas de cavalos de potência, transmissão automática, sistemas eletrônicos, GPS e tecnologias de controle operacional pode atravessar o horário de pico paulistano praticamente na mesma ordem de grandeza: 12,37 km/h.

O problema evidentemente não está no ônibus. Está na cidade ao redor dele.

Quando um ônibus com capacidade para transportar dezenas de pessoas fica preso no mesmo congestionamento produzido predominantemente pelo transporte individual, ocorre uma inversão da lógica da mobilidade urbana. Um veículo que utiliza o espaço viário de maneira muito mais eficiente perde competitividade justamente porque não recebeu prioridade suficiente para desempenhar sua função.

Os próprios números ajudam a comprovar isso. Enquanto a velocidade geral dos ônibus pode cair para 12,37 km/h, nas faixas exclusivas a média registrada permanece próxima de 20 km/h. Nos corredores, também está ao redor de 20 km/h. Ainda não é uma velocidade operacional extraordinária, mas a diferença demonstra algo importante: separar o transporte coletivo do congestionamento aumenta sua eficiência.

Isso significa que discutir mobilidade não pode se limitar à renovação da frota.

Podemos colocar ônibus elétricos, ar-condicionado, Wi-Fi, sistemas de informação ao passageiro e veículos tecnologicamente sofisticados. Tudo isso melhora a qualidade do serviço. Mas um ônibus elétrico de última geração parado no congestionamento continua sendo um ônibus parado.

Há ainda um componente que torna a situação mais preocupante. A cidade de São Paulo ultrapassou em 2026 a marca de 10 milhões de veículos registrados. Claro que todos esses veículos registrados não circulam de fato ao mesmo tempo. Mas os congestionamentos voltaram a alcançar dimensões próximas das observadas antes da pandemia. Em agosto, a lentidão média chegou a aproximadamente 460 km, e em junho houve registro de 1.690 km. Lembrando que os veículos elétricos e híbridos, que ganham mais espaço a cada mês, não fazem parte do rodízio de veículos do Centro Expandido, o que colabora no aumento do trânsito.

Forma-se, então, um círculo vicioso conhecido no planejamento de transportes. O ônibus fica mais lento; a viagem torna-se mais demorada e imprevisível; quem tem condições procura alternativas individuais; mais veículos entram nas ruas; o congestionamento aumenta; e o ônibus fica ainda mais lento. Romper esse processo exige fazer exatamente o contrário: tornar o transporte coletivo mais competitivo em relação ao automóvel, especialmente nos horários de maior demanda.

Por isso, talvez o principal indicador de qualidade do transporte coletivo não seja apenas quantos ônibus uma cidade tem, mas quantas pessoas por hora ela consegue transportar e quanto tempo essas pessoas levam para chegar ao destino. A mobilidade deve ser medida pela capacidade de movimentar pessoas, e não simplesmente veículos.

Corredores segregados, faixas exclusivas, prioridade semafórica, fiscalização das invasões, reorganização dos pontos de parada e sistemas de controle operacional podem produzir ganhos de velocidade comercial sem exigir necessariamente grandes obras viárias. O espaço urbano é limitado. A decisão fundamental passa a ser como distribuir esse espaço entre diferentes modos de transporte.

Reflexões do Dia Sem Carro

O Dia Sem Carro, portanto, não deveria ser interpretado como uma campanha contra o automóvel. O carro continuará tendo funções importantes na mobilidade. A reflexão deveria ser outra: qual alternativa estamos oferecendo para que uma pessoa racionalmente decida deixá-lo em casa? Se uma viagem de ônibus exigir duas ou três vezes mais tempo, envolver longas esperas e ainda estiver sujeita ao mesmo congestionamento do automóvel, dificilmente uma campanha de conscientização será suficiente para alterar escolhas cotidianas.

E essa discussão não termina nos limites da capital. O Grande ABC enfrenta o mesmo desafio metropolitano. Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra fazem parte de uma região em que os deslocamentos municipais e intermunicipais se misturam diariamente, atravessando limites administrativos que pouco significam para quem precisa trabalhar, estudar ou acessar serviços.

Por isso, os números de São Paulo devem servir como alerta também para o Grande ABC. Se continuarmos aumentando a quantidade de veículos nas ruas sem conceder prioridade real ao transporte coletivo, poderemos renovar frotas, eletrificar ônibus e incorporar novas tecnologias sem resolver a variável que o passageiro percebe todos os dias: o tempo perdido no deslocamento.

Mais de um século depois das carroças e dos bondes puxados por animais, talvez a maior contradição da mobilidade metropolitana seja justamente esta: evoluímos extraordinariamente na tecnologia dos veículos, mas ainda não conseguimos garantir que o transporte coletivo tenha espaço para circular.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz Vicente é professor dos cursos de Engenharia, Arquitetura e Urbanismo no Grupo Wyden de Educação. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.